ИТ на водном транспорте: денег много и все мимо
Водный транспорт отличается самым низким уровнем ИТ-инвестиций по сравнению с другими отраслями. Еще большей проблемой здесь является снижение затрат на все виды ИТ, произошедшее за последние несколько лет — абсолютно вразрез с требованиями текущего момента. Низкий уровень ИТ-инвестиций на водном транспорте выглядит несколько странно — на фоне сравнительно высокой его рентабельности и не меньшей значимости для государства и бизнеса, чем прочего транспорта. Общий объем ИКТ-затрат на водном транспорте по итогам 2005 года составил около 380 млн руб., что в 6 раз ниже, чем на авиатранспорте и на порядок меньше чем в сухопутном транспорте. Но низкий объем ИТ-затрат ещё полбеды. Главной проблемой является неоправданное, идущее вразрез с требованиями времени, резкое снижение затрат на все виды ИТ, произошедшее за последние два года. Затраты водного транспорта на ИТ, 2005
Источник: CNews Analytics, 2006 Основной обвал ИТ-инвестиций произошел в 2004 году. 2005 год характеризуется слабым восстановительным ростом ИТ-затрат, однако из-за масштабов произошедшего падения в 2005 году отрасль не смогла вернуться к нормальному уровню ИТ-расходов. По данным Росстата, под резкое сокращение в 2004 году пошли все основные статьи — закупки АО (сокращение на 62%), приобретение ПО (сокращение на 34%), ИТ-услуги (сокращение на 15%), ИТ-обучение (сокращение на 64%). Аналога столь обвального падения инвестиций, пожалуй, трудно найти. Подобная метаморфоза не могла быть связана с "пресыщенностью" отрасли информационными технологиями. Накануне, в 2003 году, объем ИТ-затрат был более чем скромен — 470 млн.руб., что составляло только 6% от общих ИТ-затрат на транспорте. Как уже было отмечено, в 2005 году рост вернулся (в целом — около 11,5%), однако падение по отношению к 2003 году все равно сохранилось. На текущий момент общий объем ИТ-расходов в водном транспорте составляет только около 80% от уровня двухлетней давности. С учетом роста цен, физический объем расходов стал еще ниже. Динамика расходов водного транспорта на ИТ, 2003 - 2005
Источник: CNews Analytics, 2006 В условиях обвального сокращения всех статей ИТ-расходов, выяснение вопроса о типе ИТ-стратегии, которой придерживается отрасль, имеет мало смысла. Скорее впору разбираться в сути наметившегося кризиса. Прежде всего, важно — является ли этот "провал" ИТ-потребления временным, или же намечается некая устойчивая тенденция? Для провала, гипотетически вызванного насыщенностью отрасли информационными системами, падение слишком сильное. Действительно, если исключить из рассмотрения расходы на связь, которые заметно доминируют в структуре ИТ-расходов водного транспорта, то падение 2003/2005 гг. будет уже не 20%, а гораздо больше. По АО — более 50%, столько же по расходам на ИТ-обучение, не менее 30% по закупкам ПО. Да и вряд ли можно говорить о насыщенности отрасли информационными технологиями, когда на совещании Временной комиссии cовета Федерации по национальной морской политике, состоявшемся в июле прошлого года, говорилось о хроническом недофинансировании отрасли, о рассогласованности между ассигнованиями федерального бюджета и средствами субъектов федерации, а также о фактически разрушенной технологической связи речного транспорта, которая осуществляется сегодня по временной схеме. Всё же стоит отметить, что менее других пострадавшей статьей расходов оказались именно ИТ-услуги. Этот факт говорит о том, что работы по пересмотру базовых принципов ИТ-инфраструтуры и формирование новой ИТ-концепции водного транспорта так или иначе проводится. Однако все тонет в противоречиях, характерных для отрасли сегодня — прежде всего, в плане государственно-частного партнерства, на которое делается ставка при модернизации всех без исключения отраслей транспорта. С одной стороны, нельзя сказать, что государство совсем уж обходит водный транспорт вниманием — объемы его финансирования выросли в 2006 году почти в 4 раза. Цели, поставленные государством в рамках модернизации водного транспорта, ничуть не мельче, чем в остальных видах транспорта — обеспечение экспорта услуг, приведение к мировым стандартам информатизации, разработка и внедрение комплексной системы обеспечения безопасности портов, организация судоходства на внутренних водных путях с применением систем спутниковой навигации и электронных карт, увеличение доли переработки российских внешнеторговых грузов в российских портах и т.д. При этом, в связи с политикой модернизации морских портов, дополнительные ИТ-затраты идут по статье "вспомогательная транспортная деятельность" (около 1 млрд руб. в 2006 году), в которой существенную долю занимают как раз ИТ-обеспечение погрузочно-разгрузочных и складских функций портов. Но эта, внешне благополучная картина, усугубляется существующей рассогласованностью взглядов на политику модернизации водного транспорта различных министерств. Так, например Минфин и Минэкономразвития отстаивают стратегию первоочередного создания грузовой базы водного транспорта, определения объёмов и направлений грузопотоков и только после затем — развития инфраструктуры. Напротив, Минтранс и комиссия по национальной морской политике настаивают, что первична именно инфраструктура водных путей, на основе которой будут формироваться пассажироперевозки и грузоперевозки. Возникают и другие рассогласования, например, о разделении обязательств по содержанию водных путей местного значения и т.д. Роль и возможности бизнеса в развитии водного транспорта также неопределенны. С точки зрения собственных инвестиционных возможностей, на первый взгляд, вроде бы все неплохо. Водный транспорт даже в лучшем положении относительно остальных отраслей транспорта — процент убыточных предприятий здесь один из самых низких, а рентабельность вообще одна из самых высоких (более 25%) и устойчивых в течение многих лет. Так что в отношении частных инвестиций тоже все вроде бы должно быть в норме, хотя их объем и должен быть несколько ниже, чем в других отраслях, так как обороты в отрасли невысоки. Но и здесь есть свои противоречия — так, по расчетам Росстата, при действительно высокой рентабельности морского транспорта коэффициент автономии, показывающий независимость от кредиторов, составляет только 57%. Это хотя и выше нижней границы нормы (50%), но роскошествовать не дает. А обеспеченность собственными средствами вообще минус 35,6% при норме 10%. Что касается водного транспорта, то здесь при рентабельности 3%, ниже нормы оба рассмотренных коэффициента — 49% и минус 5%, соответственно. Таким образом, инвестиционная привлекательность, откровенно говоря, невысокая. Есть и другая сторона — скажем, в случае морского транспорта инвестиции в него должны идти "и так", поскольку в этом канале заинтересованы богатые сырьевые компании, транспортирующие нефть. В таких условиях существует сегодня водный транспорт. Неудивительны и скачки в ИТ-расходах. Их зарегистрированное падение — скорее всего, отклик на хаос политике, хотелось бы надеяться — временный, который сменится восстановлением нормального формата государственно-частного партнерства и определения всех точек над "i". Владимир Карачаровский / CNews |
