Водный транспорт отличается тем, что в настоящее время спрос на ИТ здесь ниже потенциально возможного. Отраслевые ИТ-инвестиции значительно отстают как от роста ВВП (-2,5% против 25,9%), так и от роста общих ИТ-инвестиций в экономике (-2,5% против 21%).¹ В последние годы более быстрыми темпами, чем ИТ-инвестиции, растет и прибыль предприятий водного транспорта (в среднем 20-30% в год по разным видам деятельности).² На основании этого можно сделать вывод, что в водном транспорте спрос на ИТ пока ниже потенциально возможного.

Соответственно, если в ближайшее время не последует ухудшения рыночной конъюнктуры (что повлекло бы за собой снижение доходности предприятий водного транспорта), то должно наступить резкое изменение политики инвестирования в ИТ в сторону увеличения темпов роста, как минимум, до равновесных.

Равновесный сценарий развития спроса на ИТ (когда темпы наращивания отраслевых ИТ-инвестиций соответствуют темпам роста экономики и темпам её информатизации) представляется наиболее вероятным по сравнению с двумя другими, также гипотетически возможными – репрессивным (при котором продолжится сегодняшняя тенденция сдерживаемых ИТ-расходов) и интенсивным (при котором ИТ-инвестиции будут наращиваться темпами, превышающими рост общих темпов информатизации экономики и рост ВВП).

«Репрессивная» информатизация водного транспорта — реалия сегодняшних дней. Темпы роста очень низки, за счет периодических сильных снижений ИТ-расходов, которые неизменно следуют за их более-менее существенным ростом. Однако стагнационным такое развитие назвать отнюдь нельзя, так как из всех видов транспорта, водный отличается самым высоким уровнем информатизации своей деятельности. Как мы уже отмечали, на 100 руб. услуг, предоставляемых предприятиями водного транспорта, приходится около 1,15 руб. ИКТ-затрат, тогда как на сухопутном транспорте — только 1 руб., на воздушном итого ниже — около 80 коп.

Примечания:
¹ В фактически действующих ценах
² Рассматриваются среднесрочные темпы роста (усредненные на периоде 2003-2006 гг.)

Наряду с тем, что сегодня спрос на ИТ в водном транспорте ниже потенциально возможного, в пользу общего роста в будущем спроса на ИТ свидетельствуют как минимум следующее. В водном транспорте самое большое количество безубыточных предприятий (60-70%), что говорит о значительном числе потенциальных платежеспособных ИТ-заказчиков. Кроме того, предприятия водного транспорта (главным образом, морского) отличаются сравнительно высокой рентабельностью в 18-20% (ниже даже у железнодорожников). В связи с этим отметим, что в водном транспорте сильно доминируют коммерческие грузо- и пассажироперевозки (59% и 62% от всех грузо- и пассажироперевозок соответственно).

Далее, в водном транспорте довольно высока доля высокорентабельных перевозок нефти и нефтепродуктов (порядка 30% для морского и порядка 20% для внутреннего водного транспорта). Последний вид перевозок заставляет водников «подтягивать» свои ИТ до уровня сырьевых компаний, которые крайне заинтересованы в интеграции своих ERP с ИС обслуживающих их транспортных предприятий.

Наряду с этим, значительна и доля международных перевозок (в морском транспорте более 70%), что усиливает потребности предприятий в развитие глобальной навигационной системы, в общем обновлении телекоммуникационной инфраструктуры на уровне мировых стандартов.

При такой, казалось бы, довольно радужной картине, интенсивный сценарий информатизации всё же представляется маловероятным, во-первых, из-за сохраняющейся убыточности значительной части пассажироперевозок и дотационности многих видов деятельности, во-вторых, из-за того, что, например, морской транспорт, дающий основной вклад в рентабельность (18% по сравнению с рентабельностью речного — 2%), лишь в последние 3 года вышел на уровень безубыточности.

Прибыль водного транспорта пока очень нестабильна, и о его финансовой устойчивости говорить преждевременно. В результате средне- и долгосрочное планирование крупных и, тем более, рисковых расходов затруднено, поэтому разработка долгосрочной ИТ-стратегии и наращивание инвестиций в ИТ будут сдерживаться в связи с сохраняющимися пока негативными ожиданиями будущих провалов прибыли.

Таким образом, наиболее вероятным в среднесрочной перспективе представляется развитие спроса на ИТ в водном транспорте по равновесному сценарию, с темпами роста, соответствующими общим темпам роста экономики. Однако, в отличие скажем от сухопутного транспорта, для которого тенденция к равновесному развитию будет представлять собой постепенное «остывание» ИТ-активности, то для водного транспорта, наоборот, такое развитие есть выход на более высокие, не достигнутые пока темпы роста.

¹ Здесь имеются в виду среднесрочные годовые темпы (СГТР) — расчетная величина, результат усреднения реальных темпов роста за определенный период времени (здесь за период 2003-2006 гг.). СГТР отражают сглаженную годовую динамику показателя на больших интервалах времени.

² Правда, здесь необходимо оговориться, что высокие прибыли для водного транспорта — феномен сравнительно недавний. И о финансовой устойчивости сектора говорить преждевременно.