По-прежнему современное обеспечение воздушного транспорта высокими технологиями и, в частности ИТ, оставляет желать лучшего. По-прежнему, основу технического обеспечения систем организации воздушного движения составляют традиционные радиотехнические системы, существенно устаревшие морально и физически, а ИТ-инвестиции в воздушный транспорт остаются ничтожно малыми. После многообещающего 2004 года, когда по основным статьям ИТ-расходы выросли в 3-7 раз, последующие ни 2005-й, ни 2006-й год не оправдали даже довольно скромных ожиданий — расходы снова пошли вниз.

И всё это притом, что воздушный транспорт отличается от других видов транспорта особо тонкой чувствительностью к высоким технологиям, ввиду гораздо более высоких, чем в любом другом виде транспорта, требований к безопасности и технологической сложности предоставляемых услуг.

Динамика ИКТ-затрат предприятий воздушного транспорта

Источник: CNews Analytics, 2007. По данным Росстата

Расходы на ИТ сокращаются

Итак, вспомним, что 2004 год был отмечен небывало резким скачком ИТ-затрат на воздушном транспорте. Расходы на АО возросли в 3,6 раза, на ИТ-услуги — в 2,9 раза, на ПО — в 2,8 раза, на ИТ-обучение персонала — не много ни мало в 5 раз, внутренние ИТ-затраты — взлетели в 7,9 раз.

Такого масштаба рост в принципе не может держаться долго, однако ожидалось, что новый взятый уровень ИТ-инвестиций хотя бы сохранится, тем более, что в абсолютном выражении он был не так уж велик. Однако вместо ожидаемого удержания взятого уровня, 2005-й год принес тотальное сокращение расходов: по окончательным данным Росстата, закупки АО упали на 45,6%, ПО — на 42,2%, расходы на ИТ-услуги сократились на 35,2%, бюджеты внутренних ИТ-служб снизились на 68,6%.

По первым данным, совокупный объем ИКТ-затрат на воздушном транспорте в 2006 году составил 1,6 млрд руб., что на 21% больше, чем в 2005 году, но на 17% ниже, чем в памятном 2004 году. Здесь возможны были бы два обнадеживающих контраргумента. Первое — мы имеем дело с усредненными по отрасли цифрами и, конечно, в воздушном транспорте на общем не слишком хорошем фоне существуют успешные высокодоходные предприятия, активно инвестирующие в свое развитие, в том числе и в ИТ. Однако это не отменяет того факта, что в целом отрасль, в своем изначальном масштабе, в том виде, в котором она задумывалась и была воплощена в СССР, деградирует. Кроме того, такие проблемы, как техническое состояние системы организации воздушного движения, явно относятся к проблем, которые нельзя решить на уровне одной авиакомпании, будь она хоть так же сверхприбыльна, как сам Газпром!

Во-вторых, сокращение расходов — естественный процесс, неминуемо идущий за их резким взлетом, который является не следствием ломки отрасли, но всего лишь возвращением к обычному равновесному состоянию. Однако и это не меняет ситуации по сути — достаточно оценить информационно-технологическую ёмкость услуг, предоставляемых сегодня воздушным транспортом. В единице стоимости услуг, предоставляемых предприятиями воздушного транспорта, доля ИКТ-затрат всего 0,8% (на сухопутном транспорте — 1%, на водном — 1,15%). Можно сказать, что разница невелика, однако то, что нормально для наземного транспорта, недопустимо для воздушного. Это очевидно без лишних комментариев.

Столь низкий уровень информатизации воздушного транспорта возможно является всё же временным явлением - некоторые основания думать так есть. Например, определенные позитивные изменения происходят в бюджетной политике: с 2006 года началось дополнительное финансирование воздушного подпрограмм «Гражданская авиация» ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ» (в 2005 году финансирования по данной статье не было). В 2006 году по этой программе выделено 11 млрд руб., и 16-19 млрд руб. запланировано выделять ежегодно вплоть до 2009 года. Наряду с этим продолжаются прямые вливания по статье «Воздушный транспорт» (2,5-3 млрд руб. ежегодно).

Чувствительность к системам связи

По структуре ИКТ-затрат воздушный транспорт напоминает водный — та же сильно завышенная статья расходов на телекоммуникационные услуги (37,8%, тогда как по экономике в среднем 27,5%), отражающая высокую чувствительность деятельности воздушного транспорта к системам связи и навигации. В отличие от других статей расходов — расходы на связь в предприятий воздушного транспорта устойчиво растут 15-18% в год.

Действительно значимым фактом в процессах информатизации воздушного транспорта является одна из самых высоких среди прочих видов транспорта статья затрат на услуги ИТ-консалтинга и интеграции. В общей структуре ИТ-расходов (за вычетом расходов на телекоммуникационные услуги), доля внешних ИТ-услуг составляет более 40%! Причем этот уровень держится более или менее устойчиво с 2003 года.

В 2003 году доля ИТ-услуг составляла 39%, в 2004 году она  несколько сократилась до 33%, однако произошло это только потому, что резко выросли внутренние ИТ-затраты, которые, как мы знаем, являются смежно-дополняющими к внешним ИТ-услугам. Резкий рост финансирования ИТ-служб как правило означает, что они активно подключаются к процессам внедрений, повышают уровень квалификации своих специалистов, часто нанимая по контракту «звёзд» в этой области. Примерно та же политика сохранилась в 2005 и 2006 гг. 

Объем ИКТ-затрат предприятий воздушного транспорта, 2003-2006

Источник: CNews Analytics, 2007

Таким образом, при общем низком уровне информатизации воздушного транспорта, сама по себе политика планирования и разделения расходов на высокие технологии как раз-таки выглядит здесь очень современной. Тот же тип политики характерен для западных экономик, в которых уровень расходов на ИТ-услуги составляет 40-60%, что является отражением высокодинамичного инновационного бизнеса, не склонного консервировать некогда достигнутый уровень технологического оснащения и в котором каждый этап реструктуризации всегда сопровождается соответствующей модернизацией ИТ-инфраструктуры.

Перед российскими авиакомпаниями сегодня действительно стоит колоссально широкий фронт задач — внедрение современных систем финансового учета и контроля; информационных систем обеспечения календарного и оперативного планирования транспортной деятельности авиакомпании на этапах составления, согласования и ведения расписаний; систем автоматизации функции расчетов загрузки и центровки для различных модификаций пассажирских, грузовых и конвертируемых самолетов; развертывание программ комплексной автоматизации задач летно-штурманского обеспечения в интересах авиакомпаний, наземных штурманских и диспетчерских служб, служб аэронавигационной информации, планово-экономических и чартерных отделов аэропортов и авиакомпаний и т.д. и т.п.

Наблюдаемый в среднесрочной ретроспективе тренд инвестиций в ИТ, является, с одной стороны, отражением многоаспектности и фронтальной развернутости задач, стоящих перед отечественными авиакомпаниями, с другой стороны, и не в последнюю очередь, следствием традиционной нехватки средств для одновременного и быстрого решения всех накопившихся проблем.