Сухопутный транспорт — фаворит государства?

Сухопутный транспорт создает более 80% доходов и прибыли всего транспорта в России. Рентабельность здесь невысока (около 3,5%), что связано, главным образом, с убыточностью отдельных видов транспорта. Их дотационность делает экономическую ситуацию в отрасли кардинальным образом зависимой от бюджетной политики.

Сухопутный транспорт — одна из базовых отраслей российской экономики и, без сомнения, главный вид транспорта в России. Отрасль включает самое большое количество подотраслей, очень разнородных по социально — экономическим характеристикам, значению в экономике и механизмам развития.

Основная среди них — железнодорожный транспорт — отрасль с самыми высокими экономическими показателями и с самым большим вниманием со стороны государства. Городской электрический транспорт (включая такую важную артерию, как метрополитен), напротив — самый убыточный вид сухопутного транспорта, который абсолютно не мог бы существовать без дотаций. Промежуточное положение занимает автомобильный транспорт, в котором есть как прибыльные коммерческие структуры (скажем, услуги такси и грузоперевозки), так и автомобильный транспорт общего пользования — городские маршрутные автобусы, которые целиком убыточны.

Экономические показатели сухопутного транспорта

Источник: CNews Analytics, 2007. По данным Росстата

Пассажироперевозки убыточны

В целом сухопутный транспорт создает более 80% доходов и прибыли всего транспорта в России. Рентабельность отрасли невысока — около 3,5% — что связано, главным образом, не с общей низкой рентабельностью, но с убыточностью отдельных видов сухопутного транспорта. Одна из самых высоких — рентабельность железнодорожного транспорта — 8,5%. И вновь следует обратить внимание, что данная цифра является усредненной — скажем, рентабельность железнодорожных грузоперевозок составляет около 18%, а рентабельность пассажироперевозок отрицательна ( — 52%), т.е. железнодорожные пассажироперевозки по совокупности убыточны. Впрочем, это относится к большинству пассажироперевозок на всех видах транспорта, за исключением глубоко коммерциализованных отраслей — таких, как такси. Рентабельность прочих видов сухопутного транспорта ниже. Так, по грузоперевозкам автомобильным транспортом она составляет 0,9%, а по пассажироперевозкам снова отрицательна ( — 8%). Рентабельность горэлектротранспорта, который вообще не задействуется в грузоперевозках, тем более отрицательна, и составляет — 25,4%.

На фоне остальных отраслей российские железные дороги — самый успешный вид экономической деятельности. При доле железных дорог в общих доходах транспорта порядка 65%, их доля в совокупной прибыли отрасли превышает 100% (а именно, составляет 142%). Это является следствием того, что два других сегмента сухопутного транспорта — автомобильный транспорт общего пользования и городской электрический транспорт — по совокупности приносят только убытки, и их вклад в общую прибыль отрасли отрицателен ( — 19,5% и — 41,5%, соответственно).

Приоритеты инвестиций

Не удивительно, что основным объектом инвестирования являются именно железные дороги — среди всех инвестиций в транспорт доля железных дорог — 24%, столь же значительная доля приходится на инвестиции в трубопроводный транспорт (около 37%). При этом в автомобильный транспорт инвестируется лишь около 1,6% всех средств, выделенных на транспорт (включая газо — и нефтепроводы). 4,6% инвестируется в горэлектротранспорт. Ежегодный объем капитальных инвестиций в сухопутный транспорт составляет порядка 6,3% от совокупной стоимости основных фондов (в железнодорожном транспорте — около 7% от стоимости основных фондов).

При этом политика инвестирования не является устойчивой. Так, инвестиции в горэлектротранспорт в 2005 году выросли в 2,2 раза, но за год до этого были сокращены в 1,5 раза. То же касается автомобильного транспорта, объем инвестиций в который сегодня лишь воспроизводит уровень 2002 года. Устойчиво наращиваются только инвестиции в железнодорожный транспорт, нефте — и газопроводы. И всё же, если посмотреть среднесрочные темпы роста капитальных инвестиций (на периоде 2002 — 2006 гг.), то картина выглядит более или менее оптимистичной — среднесрочные годовые темпы роста инвестиций в железнодорожный транспорт составляют 35% (в фактических ценах), в транспортирование по трубопроводам — около 32%, в горэлектротранспоррт — порядка 34%, чуть менее 10% — в автомобильный транспорт. Таким образом, отстают от инфляции только инвестиции в автомобильный транспорт, другие виды сухопутного транспорта получают реальный прирост средств в развитие.

Расходы Федерального бюджета РФ на развитие сухопутного транспорта 2007 — 2010 гг., млн руб.¹, ²

¹ Указаны расходы по основным статьям, за исключением расходов на обеспечение деятельности госструктур (министерств, агентств, служб, подведомственных учреждений), расходов на отдельные мероприятия, не относящихся к развитию конкретного вида транспорта.

² В скобках указан прирост к предыдущему году.

³ В другие годы учтено в расходах подпрограммы «Автомобильные дороги».

Дотационность большинства видов сухопутного транспорта (в частности всех без исключения пассажироперевозок), делают экономическую ситуацию в отрасли кардинальным образом зависимой от бюджетной политики. Вне бюджетных средств становится невозможным не только развитие, но и простое функционирование большинства предприятий сухопутного транспорта, поскольку расходы на обслуживание перевозок часто в разы превышают полученные доходы, а количество убыточных предприятий не сокращается от года к году, составляя по различным видам транспорта — от 40% до 75%.

Госпрограммы

В бюджетной политике сухопутный транспорт находится, безусловно, в числе привилегированных. По различным статьям бюджета в ближайшие годы предполагается резкое наращивание объема средств на его развитие. Наиболее крупной статьей расходов является финансирование в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» — более 82,6 млрд руб. в 2006 году. В 2007 году данная подпрограмма будет финансироваться в последний раз — объем расходов будет доведен до рекордной суммы в 110,9 млрд руб. Расходы на дорожное хозяйство традиционно являются доминирующими в бюджете.

Следующими по размеру являются расходы на железнодорожный транспорт. В рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» в 2006 — 2009 гг. финансирование будет увеличено с 1,5 до 4 млрд руб. Кроме того, с 2007 года начнется усиленное прямое инвестирование железнодорожного транспорта — в бюджете 2007 года расходы по этой статье запланированы в 50 — кратном объеме по отношению к предыдущему году, и далее в 2008 — 2010 гг. ежегодный прирост расходов по данной статье будет составлять 30 — 40%. По этой статье расходы вырастут с 11 млрд руб. в 2007 году до 24 млрд руб. в 2010 году.

В период 2007 — 2008 гг. ежегодные инвестиции на различные виды наземного транспорта в размере 45 — 50 млн руб. запланированы также в рамках ФЦП «Глобальная навигационная система».

В целом в Федеральном бюджете финансирование сухопутного транспорта является приоритетным — доля расходов на него в 2006 году составила 78,5% от всех расходов на транспорт, в 2007 году составит около 80%. Согласно проекту трехлетнего бюджета 2008 — 2010 гг., доля средств, приходящаяся на сухопутный транспорт сократится — в 2008 году она составит 32,2%, в 2009 — м — 38,1%.

Основной этап финансирования сухопутного транспорта предполагается завершить к 2010 году, к которому относительная доля средств, направляемых на развитие сухопутного транспорта, вновь вырастет до значительной величины в 66,2% от всех расходов на транспорт. Означает ли это, что к тому моменту в России будет создана полноценная, конкурентоспособная в мировом масштабе транспортная система? Будет видно…