Развитие спроса на ИТ на воздушном транспорте — между равновесным и стагнационным сценариями

Предприятия воздушного транспорта инвестируют в ИТ на грани своих возможностей, хотя и этот уровень, увы, не очень высок и мало соответствует потребностям. Вряд ли можно ожидать здесь в ближайшее время интенсивного развития — скорее всего, будущее информатизации воздушного транспорта будет лежать где-то между равновесным и стагнационным развитием. В первом случае, наращивание ИТ-расходов будет удерживаться на уровне темпов роста ВВП и общих темпов информатизации экономики, во втором случае, темпы роста упадут ниже инфляционного уровня.

Вплоть до сегодняшнего дня ИТ-инвестиции воздушного транспорта росли вровень с ВВП (24,5% и 25,9% соответственно) и даже несколько опережали рост общих ИТ-инвестиций в экономике (24,5% и 21% соответственно).¹ В соответствие с этим можно было бы заключить, что в настоящее время спрос на ИТ находится на уровне потенциально возможного, а в отсутствии резкого ухудшения рыночной конъюнктуры, мог бы даже начать расти более высокими темпами. Но анализ динамики доходности воздушного транспорта дает совершенно иную картину.

Начиная с 2003 года, доходность воздушного транспорта начала довольно сильно падать (в среднем на 14,7% в год), при этом в 2005 году доходность авиаперевозок вообще уходила в минус. И это притом, что даже в лучшие времена рентабельность авиаперевозок была всего около 2% (для сравнения, в железнодорожном — 8,5%, в морском — 17,7%). Ясно, что условия для интенсивной информатизации в отрасли постепенно исчезают.

Таким образом, о финансовой устойчивости воздушного транспорта говорить нельзя, а разработка долгосрочной ИТ-стратегии и наращивание инвестиций в ИТ будут сдерживаться в связи с возникшими в последнее время негативными ожиданиями. Кроме того, в воздушном транспорте один из самых высоких  процент убыточных предприятий — около половины.

Одним из главных факторов, в связи с чем возможно сохранение хотя бы равновесного уровня инвестиций в ИТ остается осознание всеми, в том числе и государством, критичность данного транспорта к высоким технологиям, ввиду гораздо более высоких, чем в любом другом виде транспорта, требований к безопасности, а также технологической сложности предоставляемых услуг. Хотя и этот фактор рисует остаться больше «потенциальным», чем «реальным». И возможна ситуация, при которой государством скорее будут форсироваться процессы технологического переоснащения стратегических объектов воздушного транспорта (аэропортов), нежели собственно авиакомпаний.

Примечания:
¹ В фактически действующих ценах
² Рассматриваются среднесрочные темпы роста (усредненные на периоде 2003-2006 гг.)

Учитывая состояние российского авиантранспорта, его невысокую привлекательность для отечественного инвестора, привыкшего к быстрому извлечению прибыли (около 50% убыточных предприятий, всего лишь 2-х процентная рентабельность, накопившиеся нужды в капитальных инвестициях и т.д.), а также явно завышенный по отношению к собственным возможностям уровень ИТ-расходов, поддержать более-менее приемлемый уровень расходов на информатизацию собственными силами (т.е. при отсутствии прямой помощи государства), российская авиантранспортная отрасль вряд ли сможет.

При этом политика государства в отношении развития воздушного транспорта в целом остается весьма умеренной, а в отдельных местах неясной. Бюджетные ассигнования на воздушный транспорт в период до 2010 года наращивать пока не предполагается, а по ряду, казалось бы, стратегически важных статей выделенное финансирование вообще сворачивается.

Например, как мы уже отмечали, с 2007 года прекращено выделенное финансирование воздушного транспорта в рамках программы ГЛОНАСС. По наиболее крупным статьям, таким как подпрограмма «Гражданская авиация» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» расходы 2007 года (19,2 млрд руб.) расходы будут постепенно сокращаться, а расти будут как раз наименее затратные статьи. В целом выделенное финансирование воздушного транспорта из Федерального бюджета по основным статьям сократится с 21 млрд руб. в 2008 году до 2,8 млрд руб. в 2010 году.

В этих условиях наиболее вероятным будет постепенное снижение темпов информатизации воздушного транспорта. Отдельные «всплески» ИТ-затрат, связанные с теми или иными разовыми вливаниями в отрасль инвестиций извне, будут возможны, но поддержать этот уровень собственными силами отрасль не сможет. Вполне вероятно повторение ситуации 2004 года, когда резкий рост ИТ-затрат не был удержан, и в последующие 2 года отрасль вернулась к исходному уровню. Продолжение такой политики на фоне общего тренда спада ИТ-активности предприятий представляется наиболее реалистичным сценарием развития ситуации в среднесрочной перспективе.  

¹ Здесь и далее имеются в виду среднесрочные годовые темпы (СГТР) — расчетная величина, результат усреднения реальных темпов роста за определенный период времени (здесь за период 2003-2006 гг.). СГТР отражают сглаженную годовую динамику показателя на больших интервалах времени.