CNews: Какие факторы определяют, по вашим наблюдениям, информатизацию железнодорожного транспорта сегодня?

Михаил Корнаухов: До начала реформирования «Российские железные дороги» были естественной монополией. Это находило свое отражение в их подходе к информатизации. Решение о переходе к холдинговому управлению, на мой взгляд, и стало наиболее существенным и определяющим фактором для развития информационных технологий на железной дороге.

В настоящее время в планах реформирования РЖД — выделение нескольких дочерних компаний (владельцев подвижного состава, контейнерного оператора и др.). И если раньше все услуги клиентам оказывали непосредственно РЖД, то сейчас акценты смещаются. Такие дочерние структуры холдинга как «ТрансКонтейнер» и «Рефсервис» уже функционируют, как отдельные предприятия. Скоро начнет свою деятельность «Первая грузовая компания». В этой ситуации ИТ-структура как самой железной дороги, так и ее клиентов претерпевает кардинальные изменения. Чтобы соответствовать новой рыночной ситуации, РЖД перестраивают и модернизируют собственные информационные системы, а также ИТ-структуры дочерних предприятий.

CNews: Что сдерживает, на ваш взгляд, процессы информатизации в отрасли в настоящий момент?

Михаил Корнаухов: В настоящее время в развитии ИТ-систем РЖД наметилась тенденция перехода к централизованным моделям управления. Мы полностью внедрили этот подход в сбытовой вертикали, развернув на всей сети железных дорог систему ЭТРАН («Электронная транспортная накладная»), которая автоматизирует документооборот в сфере грузовых перевозок. Результаты функционирования системы показали, что централизация — это жизнеспособный метод обеспечения должного уровня управления информацией даже в масштабах страны.

На мой взгляд, данный опыт нужно распространять на производство, на процессы, связанные с управлением перевозками. Сегодня в производственном блоке РЖД функционирует множество разнородных систем, что не только сдерживает развитие этого направления деятельности холдинга, но и негативно влияет на экономику страны в целом. Управление движением по инфраструктуре РЖД затрагивает как внутренние процессы холдинга, так и взаимоотношения железной дороги со своими клиентами. С точки зрения информатизации, системы, обеспечивающие работу производственного сектора РЖД, не только управляют процессом перевозки, но и предоставляют необходимую информацию для потребителей услуг холдинга (данные о дислокации вагона или контейнера, его техническом состоянии, переходе вагоном межгосударственных стыков и др).

В августе 2007 года мы начали внедрение «Автоматизированной системы динамического распределения вагонов» — экспериментальной системы управления порожним парком в РЖД. Тестовый запуск выявил проблемы в плане полноты и своевременности информации о дислокации вагонов. Отсутствие некоторых видов технологического контроля, а также постоянного и планомерного согласования между информационными системами внутри производственного блока РЖД приводят к тому, что данные не всегда достоверно отражают реальную ситуацию, могут противоречить друг другу. Как следствие — страдает и управление производственным блоком, и клиенты, получающие недостоверную и несвоевременную информацию о состоянии парка своих вагонов и о дислокации грузов, а значит - о ходе перевозки. Если до начала реформирования железнодорожной отрасли не было столь жестких требований к качеству этой информации, то сейчас несогласованность данных в разных системах становится критичной для управления.

CNews: Какие ИТ-решения в первую очередь нужны железнодорожной отрасли сегодня, на ваш взгляд?

Михаил Корнаухов: Я думаю, что сейчас основной упор должен быть сделан на внедрение электронной цифровой подписи (ЭЦП). Причем подобные проекты должны позволить по возможности исключить бумажный документооборот из взаимоотношений клиента и железной дороги.

Задача внедрения ЭЦП в скором времени станет еще более актуальной в связи с образованием «Первой грузовой компании» как дочернего предприятия РЖД. Появление данной структуры — это «точка невозврата» в процессе разделения функций собственника подвижного состава и перевозчика. Если раньше грузоотправитель оформлял все необходимые для перевозки документы в РЖД, то сейчас ему придется взаимодействовать как минимум с двумя юридическими лицами. Следовательно, удвоится количество документов: вместо одного договора нужно будет заключать два — один на предоставление подвижного состава, другой на перевозку. В случае бумажного документооборота это, как минимум, удваивает нагрузку на грузоотправителя. Безбумажный документооборот мог бы помочь справиться с этой проблемой. Поэтому я считаю, что повсеместное внедрение ЭЦП на данный момент является самой актуальной стратегической задачей.

CNews: С какими специфическими проблемами приходится сталкиваться в проектах интеграции СЭД с системами управления предприятием, из вашей практики?

Михаил Корнаухов: Если говорить о внутренней организации бизнес-процессов РЖД, то специфика интеграции состоит в объединении единой и централизованной системы ЭТРАН с целым комплексом разнородных систем, предназначенных для управления производством. Существует несколько уровней интеграции, на каждом из которых нужно применять свои технологические решения.

Однако накопленный опыт в интеграции системы ЭТРАН с ERP-системами предприятий-грузоотправителей показывает, что каких-то особых проблем при этом не возникает. Естественно, каждое предприятие уникально, и мы эту индивидуальность учитываем в своих разработках. Но основная задача интеграции — приведение «информационных полей» двух систем к некому единому знаменателю. На мой взгляд, это достаточно сложная задача, которую приходится решать каждый раз по-разному: типового подхода не существует.

CNews: Насколько успешно, по вашим оценкам, реализуется концепция построения единого информационного пространства в транспортной отрасли?

Михаил Корнаухов: Ядро единого информационного пространства на железной дороге заложено — это система ЭТРАН, которая работает на всей сети: 17 железных дорог-филиалов РЖД, 10 часовых поясов, 100% грузовых перевозок. К системе активно подключаются грузоотправители. Решение спроектировано таким образом, чтобы компании, использующие ERP-систему, могли подключаться в режиме АСУ-АСУ, расширяя таким образом сферу охвата вышеозначенного информационного пространства.

Следующим шагом станет информационная интеграция железной дороги и морских портов. Сейчас на базе системы ЭТРАН разрабатывается технология, которая позволит осуществлять планирование мультимодальной перевозки с участием порта. Мы разработали расширенный формат заявки на железнодорожную перевозку, в которой порт сможет определить срок принятия груза исходя из своих технологических возможностей.

К сожалению, глобальные задачи транспортной отрасли еще не решены. Единой площадки по оказанию всего комплекса логистических услуг пока не существует. И вместе с тем, начало объединения всех участников перевозочного процесса положено, а дальнейшее его развитие — дело ближайшего будущего.

CNews: Какие из своих последних проектов для транспортных предприятий вы могли бы выделить особо?

Михаил Корнаухов: Ранее я уже упоминал систему АС ДРПВ («Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов»), которая является примером применения централизованной модели управления производственным блоком РЖД. Это решение призвано удовлетворить потребность клиента в порожних погрузочных ресурсах таким образом, чтобы максимизировать собственную прибыль от предоставления этих услуг.

В основе системы лежит централизованная модель данных, которая содержит информацию по всему подвижному составу и по всем заказам клиентов, поданных данному собственнику. Только обладая полной информацией, можно решить задачу по оптимальному управлению парком. Теперь это стало возможным.

С точки зрения технологий решение является революционным. Впервые управление парком происходит на централизованной основе, и оценка деятельности системы ведется в соответствии с экономическими показателями. Этот подход можно тиражировать для любого собственника: система дает возможность настраивать ключевые показатели эффективности работы в зависимости от особенностей бизнеса компании-владельца подвижного состава. Модель позволяет не проводить жесткую привязку вагонов к конкретному грузоотправителю, а решать задачу по минимизации порожнего пробега на всем объеме заявленных клиентами перевозок. В конкурентных условиях такой подход позволит снизить тариф на предоставление порожних вагонов за счет того, что отношение порожнего пробега к груженому будет лучше, чем при «ручном» управлении. Аналогично тому, как оптимизируется распределение вагонов по заявкам по показателю «порожний пробег», можно настраивать алгоритм для достижения максимальной прибыли от рейсов. Можно работать и по другим критериям, которые наметят экономисты компании-собственника. Решение будет оптимальным с точки зрения удовлетворения этих критериев.

CNews: Как, по вашим ожиданиям, будут развиваться ИТ в транспортном секторе в ближайшие годы?

Михаил Корнаухов: Наиболее актуальным требованием к информационным системам РЖД, с точки зрения клиента, сейчас является требование предоставлять точную, достоверную и своевременную информацию о ходе перевозки, в частности — о сроке доставки. В настоящее время существует такое понятие, как нормативный срок доставки, но он не всегда совпадает с реальным. Мне кажется, что одним из направлений развития транспорта будет стремление обеспечить доставку груза в срок, необходимый клиенту.

В транспортных структурах, связанных с обслуживанием большого количества пользователей, вскоре начнется активный переход от «клиент-серверных» приложений к трехуровневой архитектуре, либо к веб-решениям. Такие системы более надежны и удобны в эксплуатации. Существующие в РЖД инфраструктура связи и вычислительные мощности достаточны для хранения и обработки необходимых объемов информации со скоростью, приемлемой для конечного пользователя. В качестве примера можно привести запущенный нами в мае 2007 года сервис по продаже через интернет железнодорожных билетов на поезда дальнего следования.

В ближайшие годы будет развиваться комплекс логистических услуг и ИТ-решения, обеспечивающие его функционирование. Производителю уже не так интересно приобретать услугу лишь по оформлению перевозочных документов. Необходим сервис более высокого уровня, когда есть возможность отдать на аутсорсинг весь комплекс отношений с перевозчиком и сконцентрироваться на собственном бизнесе. Информационные технологии станут инструментом для реализации подобных проектов.

CNews: Спасибо.